Articolo tratto dalla rivista Fiamme d’Oro.
Anno XLVII – n. 2, Maggio – Agosto 2020
Rivista ufficiale dell’Associazione Nazionale della Polizia di Stato
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Seconda di tre puntate
Per l’uomo medievale esisteva solo il viaggio a “giornata”
di Claudio Savarese, Vice presidente nazionale ANPS
Briganti assaltano una diligenza
Con la caduta dell’Impero Romano si registra il progressivo decadimento delle sue strade che, anche se magnifiche, evidenziano un lento abbandono nell’utilizzo e una sempre più scarsa manutenzione così sarà per quasi tutto il Medioevo. Peraltro, in quel periodo storico la presenza di numerosi “staterelli”, con orizzonti imitati agli interessi territoriali, non consentiva di guardare alle strade alla loro percorribilità e cura, con uno spirito nazionale e omogeneo. Bisognerà attendere il consolidamento dello Stato Pontificio, la cui sovranità si estendeva dall’Emilia Romagna al Lazio, comprendendo gran parte dell’Umbria, della Toscana e delle Marche (regione da cui venivano i temuti “gabellieri” del Papa, quelli, cioè, che riscuotevano le tasse, dette gabelle, per lo Stato della Chiesa), per una maggiore attenzione alle strade, perciò, in questa seconda parte dell’articolo, si avrà riguardo all’operato dello Stato pontificio in tale materia tra il XV e XVIII secolo, segnatamente nelle Marche.
I MAESTRI DI ACQUE E STRADE
Il governo papale è il primo, in occidente, a interessarsi del problema viario, anche, e forse soprattutto, allo scopo di facilitare l’afflusso dei pellegrini a Roma da ogni parte d’Italia e d’Europa. Per questo istituisce una giurisdizione apposita per la sicurezza e il controllo delle comunicazioni: i Maestri di Acque e Strade che, per lungo tempo, sono stati assoluti arbitri del governo stradale.
Sono loro ad occuparsi dei confini e hanno potestà di “mano regia” svolgendo, in effetti anche quelle che sono le funzioni di polizia stradale. Tra questi sono stati nominati anche Raffaello Sanzio e Antonio. Da Sangallo.
IL TRIBUNALE DELLE STRADE
Sisto IV, verso la fine del ‘400, attribuisce al Camerlengo il Tribunale delle strade, ed era stato fatto qualche tentativo per regolare il sistema delle comunicazioni terrestri, soprattutto delle grandi arterie, il cui mantenimento, fino ad allora, è stato oggetto di provvedimenti saltuari ed eccezionali, mentre la cura delle vie secondarie aveva mantenuto un carattere quasi esclusivamente municipale. Sisto V, nel gennaio 1587, con la Bolla Immensa aeterni Dei, istituisce le famose quindici Congregazioni, assegnando due all’amministrazione stradale: la nona e la tredicesima. In quest’ultima vuole che fossero riuniti tutti i diversi organi tutori e amministratori preesistenti, che si sovrapponevano e si annullavano a vicenda: in modo tale che, per la prima volta, la giurisdizione sulle vie di comunicazione di tutto lo Stato pontificio veniva chiaramente unificata e affidata a un solo organo del governo centrale. L’innovazione è tanto più notevole in quanto, carattere costante e peculiare di tutto il diritto amministrativo pontificio è stata sempre l’indeterminatezza delle competenze delle singole magistrature, e la continua sovrapposizione di organi duplicati, per non parlare dei perpetui conflitti tra la giurisdizione ecclesiastica e quella regolare.
Ma dopo Sisto V, l’amministrazione pubblica pontificia riprende quasi subito il solito andamento di confusione e debolezza: la congregazione “pro viis” cessa di fatto di funzionare, cedendo le sue attribuzioni alla Congregazione del Buon Governo istituita nell’ottobre 1592 da Papa Clemente VIII, riconfermata e accresciuta da Paolo V nel 1605, e da Clemente XII nel 1734. La Congregazione del Buon Governo è nata come tribunale contenzioso tra le comunità e i particolari, sudditi o esteri, per le cause concernenti le pubbliche contribuzioni, e in generale per tutto ciò che riguarda gli interessi delle comunità, sia in veste di attrici che di convenute. Emana disposizioni tendenti ad assicurare il “buon governo”, appunto, e la retta amministrazione dei beni e delle rendite di ciascuna comunità.
I PRIMI APPALTI PER I LAVORI STRADALI
Nel corso del XVII secolo, il problema viario, oltre che in sede giuridica, comincia a essere discusso anche in sede tecnica per decidere, tra l’altro, se i lavori stradali dovessero essere commissionati con appalti generali oppure parziali, oltre a studiare le modalità per limitare gradualmente, e poi fa li sparire in via definitiva, tutti i privilegi e le esenzioni dal pagamento delle spese pubbliche, ovviamente in capo, soprattutto, al clero. Ma in tale lotta contro il privilegio il governo pontificio, sia che alzasse o meno la voce, rimane sempre soccombente e le esenzioni non sono state mai completamente abolite.
Il primo grande appalto generale dello Stato pontificio per la manutenzione, per 25 anni, delle strade consolari dell’Agro romano, viene bandito con “chirografo” di Innocenzo XI, il 22 giugno 1680, e l’incarico di studiare il problema della restaurazione delle strade intorno a Roma, e come si potesse risolvere con uno stabile e fisso pagamento, viene affidato a una commissione di otto prelati. Questa, con sette voti contro uno, propone anzitutto che si eliminassero le esenzioni e che “qualsivoglia esente o privilegiato, fosse tenuto e obbligato al pagamento delle tasse e contribuzioni per la manutenzione e costruzione delle Strade e Ponti, tanto dentro quanto fuori Roma”.
LA NECESSITÀ DEL DECENTRAMENTO
Ma le scarse possibilità di comunicazione tra centro e periferiâ, oltre l’imperfezione burocratica del governo centrale, rendono inefficace il sistema degli appalti generali, evidenziando che soltanto un vasto decentramento può, in quel tempo, rendere proficua la vigilanza delle strade nelle singole regioni dello Stato. D’altra parte, riguardo l’amministrazione della viabilità, lo scopo pratico delle varie disposizioni che si sono succedute nei secoli XVI e XVII, in materia stradale, non appariva quello di facilitare le comunicazioni entro il territorio papale e con gli Stati confinanti; di congiungere le province alla Capitale; di sollecitare traffici; di instaurare ovunque la sicurezza pubblica e la floridezza commerciale, bensì quello di reperire sempre nuovi cespiti fiscali, ai quali non sfuggissero soprattutto gli ecclesiastici che, allora, costituivano la gran parte della classe proprietaria terriera.
IL RECUPERO DELLE ANTICHE VIE ROMANE
E stato sempre un luogo comune diffuso, che le strade dello Stato pontificio siano state pessime in ogni tempo, soprattutto nel secolo XIX, quando il paragone con le grandi vie di comunicazione nel resto della Penisola tornava a svantaggio dei domini ecclesiastici. Tuttavia, la rete stradale pontificia godeva del privilegio di reggersi sul meraviglioso sistema viario romano che, se pure vecchio di due millenni, costituiva ancora la base più razionale delle comunicazioni negli Stati della Chiesa. Tanto che sono state chiamate vie “consolari” mantenendo gli antichi nomi di Appia, Flaminia, Cassia, Aurelia, Salaria, ecc. A queste si sono aggiunte la strada di Francia (Francigena), la Clementina, la Lauretana, e altre, cui è stata data una importanza e cura costante, perché erano quelle maggiormente percorse dai pellegrini che si recavano a Roma. Quindi è tassativo l’utilizzo delle antiche strade, sia consolari che imperiali; le vie che portano a santuari e fiere, perché conducono sia alla devozione, sia al guadagno (cielo e terra, spirito e materia). La Chiesa non si discosta mai dal suo dualismo di fondo; due esempi per tutti: il santuario di Loreto con la vicina fiera di Recanati; il dispositivo del “Perdono di Assisi” con le vicine fiere di Foligno e Perugia.
NUOVA CLASSIFICAZIONE
Papa Pio VII, con il noto e fondamentale “Motu Proprio” del 23 ottobre 1817, riorganizza completamente il settore dei servizi pubblici e dei pubblici lavori di acque e strade, riaffermando l’importanza di tale settore nella vita di una comunità statale moderna, e al quale tutti dovevano contribuire economicamente. Vengono classificate le strade in tre categorie: nazionali, provinciali e comunali. Alle prime provvedeva l’erario con un’apposita tassa; per le seconde intervenivano le province; infine, per le strade minori, erano i comuni che le dovevano costruire e mantenere. Ma l’innovazione più rilevante del Motu Proprio era quella di aver unificato, anche se parzialmente, tutti i preesistenti organi nel campo delle strade lavori delle strade nazionali”. Vari provvedimenti minori, concernenti la viabilità, sono stati emanati in anni seguenti, tra cui l’importante Editto del Segretario di Stato di Leone XII, sulla Polizia delle strade nazionali e provinciali, del 1 dicembre 1828 ( 100 anni dopo verrà istituita la Milizia della Strada).
I GIORNI Dl VIAGGIO
La nascita della velocità stradale, e le sue conseguenze, avveniva in contesti geografici ben precisi: strade, tappe, reti di collegamento, distanze, dislocazioni di sedi e funzioni, erano alcuni elementi della “geografia postale”. Spazio e comunicazioni avevano legami stradali, geografici e topografici: per l’uomo medievale esisteva solo il viaggio a “giornata”.
I “giorni” di viaggio variavano: d’inverno erano più brevi, l’estate si sostava nelle ore centrali calde, recuperando in quelle fresche; non è stato possibile fissare il chilometraggio preciso della “giornata”, ma questa, in quanto esperienza concreta, era diventata una unità di misura lineare medievale, e la società vi conteggiava gli spazi, le distanze, i tempi giuridici e quelli di altre funzioni. All’inizio del ‘500 il sistema e la dislocazione delle “poste pontificie” (rete di stazioni e tappe per fornire e cambiare cavalli veloci), si fissa nei modi che furono validi fino all’apertura delle ferrovie, e poi delle auto: evento che spazza via le poste-cavalli governative.
Nei primi anni della restaurazione del potere pontificio, dopo la parentesi napoleonica, vengono emanati: il Bando generale “Delle Poste di Roma e Stato Ecclesiastico”, nonché l’Editto “Tariffa generale per le Corse dei Cavalli”, entrambi del Camerlengo Cardinal Pacca, nell’agosto 1816. Quest’ultimo, era nato per “rimuovere tutte le questioni che giornalmente insorgono; per provvedere convenientemente all’utile stabilimento delle poste; per il buon servigio de’ viaggiatori”. In realtà evidenzia la prima e reale preoccupazione del governo papale, cioè controllare, il più rigorosamente possibile, ogni movimento delle persone nei territori dello Stato pontificio.
PERMESSI, PASSAPORTO E BIGLIETTI
I briganti sorpresi dalle truppe papali
Da qui l’obbligo, per chiunque volesse viaggiare, di munirsi preventivamente del permesso della Segreteria di Stato, del passaporto, del biglietto della Soprintendenza delle Poste. Documenti che venivano rilasciati solo a individui conosciuti e rispettabili, per itinerari e orari di viaggio già minuziosamente prestabiliti. Senza tale documentazione completa, nessuno poteva muoversi da Roma, né da altre città, né percorrere strade statali con cavalli propri o altrui; non si poteva cambiare piano di viaggio, né fermarsi oltre il prescritto o ripartire in anticipo, né cambiare tappa o vettura, senza il permesso delle autorità locali. I viaggiatori del tempo dovevano mettere in conto, durante il viaggio, anche il probabile incontro con briganti e malandrini di ogni sorta.
Con l’Editto della Polizia Stradale del 1828, già menzionato, viene sancito che si dovevano eliminare alberi, arbusti e canneti posti a breve distanza dalle strade nazionali e provinciali, nonché la definitiva chiusura di edifici disabitati lungo le medesime arterie, per togliere ai rapinatori l’opportunità di nascondervisi. Una circolare del Ministro degli Interni del 1850, ribadisce questo precetto, e nel 1855 la Polizia Stradale passa alle dipendenze dei magistrati criminali.
Nel servizio delle poste stradali, infine, ogni tappa comprendeva un numero vario di “poste” o frazioni di esse; l’unità di misura dei percorsi era, quindi, detta “posta”, anch’essa di lunghezza variabile, a seconda dell’asprezza del tracciato. 2 – segue
