Continua il viaggio nella storia delle strade d’Italia e della Polizia Stradale
Terza di tre puntate
Articolo tratto dalla Rivista ufficiale dell’Associazione Nazionale della Polizia di Stato
Anno XLVII – n 3 – settembre- dicembre 2020
di Claudio Savarese, vice presidente nazionale ANPS
Proseguendo nel nostro viaggio medievale, all’interno del territorio pontificio, considerato allora abbastanza organizzato in tema di circolazione pur con le sue carenze, abbiamo visto il viaggio a giornata sul quale si regolavano spazi, distanze, tempi giuridici e altre funzioni. Al viaggiatore tipo di allora non interessava correre, gli bastava muoversi di buon passo, e chi usava il cavallo, spesso lo aveva a noleggio da piccoli imprenditori “prestacavalli”, che lo fornivano col patto di condurlo tra il passo e il piccolo trotto, secondo modalità prefissate di scorta, soste, rientri e costi. Si delinea, quindi, un paesaggio stradale dove si circolava senza l’ossessione della velocità e della fretta (l ‘esatto contrario del nostro tempo) dove, alla fine del XIV secolo, nella Lombardia viscontea, faceva capolino la novità postale, affidando ai “cavallari delle poste” il recapito di dispacci urgenti, senza osservare l’intermittenza: erano tenuti a viaggiare giorno e notte.
LE POSTE DEI CAVALLARI
All’inizio del 500 il sistema e la dislocazione delle poste pontificie, cioè la rete e le stazioni e tappe per fornire e cambiare cavalli veloci, così correndo sulle vie principali, si fissa nei modi che sono diventati validi fino all’apertura delle ferrovie e poi dell’automobile (evento che spazza via le poste-cavalli governative). All’inizio, le poste dei Cavallari prevedevano corrieri a cavallo, scaglionati a certe distanze fra loro (circa 40 miglia), in modo da coprire ciascun tratto nel minor tempo. Se ne trovano nelle Marche, nella seconda metà del ‘400, su due percorsi: quello costiero, Rimini-Pesaro-Ancona (termine della direttrice Lombardia Marche), e l’altro interno di Rimini-Cantiano (parte del collegamento Roma-Bologna). Dagli anni ottanta dello stesso secolo, Le poste subiscono sìa l’ aumento delle dislocazioni (sino ad avere una posta ogni 10 km), Che l’ufficializzazione di punti chiave sulle vie (presso locante qualificate), i cui titolari, per lucro, fornivano e cambiavano a tutti i cavalli veloci per correre, sia di giorno che di notte. Ѐ questa una grossa novità rispetto ai modi della circolazione stradale medievale, che prevedeva, come detto, unicamente viaggi a giornata, con imprescindibili tappe di riposo notturno, ad andatura mai di corsa, e affidava i collegamenti urgenti a corrieri professionali a piedi. Proprio le implicazioni politiche e di sicurezza pubblica, legate alla velocità stradale con cavalli, spingono i governi al controllo diretto su poste e viaggiatori in posta, non esteso ad altri viandanti. Durante il XVI secolo, le poste diventano il principale vettore anche per la trasmissione rapida della corrispondenza privata, iniziando quel lungo cammino che porta fino ad oggi.
LA COMPAGNIA DEI CORRIERI VENETI
Ѐ merito della Compagnia dei corrieri veneti (nata a Venezia nel 1489 per collegare Roma con la nuova velocità postale) l’aver attivato, in modo stabile, la prima via postale, collocando al vertice del sistema di comunicazioni un percorso (Venezia-Rimini-Urbino-Roma) interamente stradale. Nel XVI secolo, lo stesso governo pontificio, riconosce alla Compagnia il diritto di tenere proprie poste, quando introduce la privativa, vietando ad altri che non fossero propri delegati, di poter tenere poste dei cavalli. Ѐ proprio il fenomeno della “cavalcabilità” che influisce sui tracciati medievali, alcuni dei quali andavano rivalutati e conservati per i traffici ci veloci a cavallo. Dapprima non sono necessari grandi interventi: basta evidenziare la via più consona, più “cavalcabile”, e dirigervi i passanti. Ad esempio, nel 1531 il Papa obbligava, chi viaggiava in posta, a passare dalla parte di Sutri, trascurata da tutti perché strada cattiva, e quegli abitanti si impegnavano alla sua manutenzione. Nel 1548 veniva arrestato un postiglione di Velletri, guida di un corriere svaligiato e sospettato di connivenza con i malfattori, perché uscito dalla strada “pubblica et ordinata”.
CARROZZE E CALESSI
Altra importante esigenza è quella di rendere “carrozzabili” alcuni percorsi; infatti, in materia di politica stradale, ha fatto di più l’apparizione della carrozza da viaggio che non tanti ordini e leggi relativi a tale politica. Ne vediamo gli effetti dopo la metà del XVI sec., e principalmente sull’asse Roma-Foligno-Loreto-Rimini, fino ai confini estensi, che viene trasformata nella strada delle carrozze, sotto il pugno ferreo dell’autorità papale. Nei secoli XVI e XVII, la velocità non prevedeva mezzi a ruota, e chi correva andava in sella. Dopo il 1664 arrivano a Roma i calessi a due ruote, agilissimi e spartani, adatti allo scopo, e hanno grande successo su tutte le strade della Penisola, anche per il viaggio a giornata, aprendo l’epoca del “tiro veloce in posta”. La novità ha anche riflessi stradali: nuovi tratti diventarono “calessabili”, così intensificando la rete delle vie praticabili. L’ultimo contributo alla viabilità venne con le diligenze, più capienti e pesanti, per le quali fu necessario rivedere tornanti, sistemare ponti, allargare le vie “traverse” dentro gli abitati, lavorando molto e modificando numerose strutture. La velocità, però, porta anche scompensi: infatti il viaggiare diviene, sempre più, circoscritto ai pochi che potevano permettersi le nuove tecniche e le loro costose strutture. Il secolo XVIII, poi, aggiungerà una fitta rete di controlli di polizia, preventivi e in transito, e anche il pellegrinaggio sembrava essere diventato un affare per ricchi, facendo ricordare, con qualche rimpianto, una certa mobilità medievale a piedi.
LE STRADE MIGLIORI
La presenza di poste sul percorso Rimini-Montefiore-Urbino-Acqualagna-Cantiano qualifica la strada migliore, quella della velocità, l’asse più attrezzato: in questo caso è anche la via più breve e diretta. L’altro percorso postale marchigiano della prima metà del XVI sec. era la comunicazione di Macerata con Spoleto e la via Flaminia, innesto della strada romana, ed era l’itinerario usuale dei cavallari da Roma per la Marca e viceversa, selezionato con il criterio postale di via più veloce; le poste le ricaviamo da quel documento prezioso che è la proto guida postale: “Le poste necessarie ai corrieri ” del 1562. Va ricordata una via che, postale in senso stretto non era, ma aveva rilevanza per la storia postale dell’Italia centrale e marchigiana: l’antica direttrice dei corrieri mercantili tra Firenze e Ancona. Era un collegamento medievale diretto che durò fino all’arrivo dei francesi, a dimostrazione della persistenza di certi flussi di scambi, pur se in contesti politici e tecnici mutati. Questa via era percorsa da procacci settimanali, cioè corrieri che non correvano le poste, ma viaggiavano a giornata, senza correre, sostando ogni notte per riposare. Il procaccio, munito di patente e che svolge servizio periodico fisso, è diverso dal vetturale e dal vetturino, e si intendeva l’esecutore di commissioni, portalettere o simili; inizialmente erano pedoni che poi adottarono la cavalcatura, e poterono continuare i viaggi come speciali conduttori che davano la massima garanzia, trasportando valori, lettere, colli e merci di pregio non troppo ingombranti.
LE STAZIONI DI POSTA
Viaggiare in posta richiede strade ben tenute sulle quali correre; era preferito il fondo sbrecciato, ben battuto, che assicurava la massima aderenza e tenuta di zoccoli al galoppo. Contrariamente a quanto si pensa, nello Stato della Chiesa il governo, almeno agli inizi della sua costituzione, presta molta cura alle strade che, con quelle toscane, apparivano le migliori d’Italia. A scandire le tappe sulle vie postali esistevano dei siti specifici, nelle città o in luoghi fuori di queste, dove si concentravano le funzioni di sosta connesse al viaggio in posta: erano le stazioni di posta cavalli, chiamate anche posta, casa, locanda o osteria di posta, veri capisaldi ufficiali della rete di comunicazioni veloci governative, dove si trovavano cavalli e i legni, dove ci si ristorava e si trovava alloggio. Già nel ‘600, ma anche prima, le locande di posta si segnalavano come le migliori e più rinomate della regione Marche, dove sostavano forestieri, nobili, grandi personaggi di passaggio, e dove facevano capo i flussi più accreditati delle informazioni portatevi da corrieri, postiglioni, passeggeri. L’ubicazione dell’albergo di posta seguiva criteri funzionali e di prestigio, variabili a seconda della località, qualità della strada, pendenza, ruolo stradale, ed è possibile trovarla al centro della città e fuori le mura, o vicino alle porte di accesso.
Corriere a cavallo dell’impresa postale Fischer con corno e sacco della posta a tracolla; vetro smerigliato realizzato nel 1763 (museo della comunicazione Berna).
L’IMPORTANZA DELLE STAZIONI
Tra queste stazioni, la più famosa era quella di Senigallia, che raggiunge veri fasti alberghieri e urbanistici, tra il XVI e XIX sec., ed era considerata il miglior albergo d’Italia. Ma anche dove la posta non si presentasse con particolare magnificenza, pure moltissime comunità del tempo aspiravano ad averne; nei paesi e nelle città, infatti, la posta non era solo geografia della circolazione, ma rappresentava anche una realtà urbanistica non trascurabile. Significava edifici, quartieri adattati a funzioni postali, un’area di rispetto fontane e abbeveratoi; ogni stazione consumava cavalli, paglia, fieno, alimenti e vino, producendo forza lavoro, possibilità di trasporto, e integrandosi in una economia esterna. La locanda, nella cui scuderia erano alloggiati i cavalli del servizio, esponeva l’indizio di posta, cioè un segnale simboleggiato da una cornetta appesa sotto l’insegna. Il simbolo, trasformato successivamente nel corno inglese, è quello usato in tutto il mondo per indicare il servizio postale, e la posta era che poteva viaggiare a briglia sciolta e in ogni tempo, senza limiti di velocità e di percorso; tutti gli altri dovevano attenersi alle andature stabilite dai diversi governi, che indicavano anche gli itinerari da percorrere. Aveva la precedenza su tutte le altre vetture, e se un “legno” sentiva dietro di sè il suono della cornetta, doveva immediatamente spostarsi, anche fuori strada, e lasciar passare la posta. Tale l’importanza del servizio che, fino al precedente Codice della Strada, esisteva un apposito segnale, rotondo, bianco bordato di rosso, con al centro, appunto, una cornetta, che imponeva di dare la precedenza, sulle strade di montagna, agli autobus di linea che, oltre ai viaggiatori trasportavano la posta.
LE DILIGENZE
Un cocchiere postale alla guida di una diligenza
L’istituzione delle diligenze trovava forte resistenza da parte del governo stesso, nonché proteste sia del personale delle poste-cavalli, che di varie categorie che si ritenevano lese nei propri interessi; tuttavia, le necessità di commercio e la naturale inarrestabilità del progresso, prevalgono sugli ostacoli frapposti dall’arretratezza sociale ed alla usuale politica retriva dello Stato papale. Ai maestri di posta, appaltatori delle singole stazioni e responsabili del buon servizio sulla strada nazionale e provinciale assegnata alla loro posta, era richiesto il possesso dei requisiti morali e politici e che non fossero analfabeti; in caso contrario dovevano assumere, a loro spese, uno scritturale. Altri obblighi contrattuali riguardavano l’esecuzione delle disposizioni di polizia; mantenere efficienti cavalli, legni, finimenti e foraggi; curare il funzionamento dell’osteria o locanda annessa alla stazione, con almeno due camere “pulite con buoni letti per comodo dei viaggiatori”; tenere affissi, in modo visibile, sotto lo stemma pontificio, i regolamenti e le tariffe di posta. Di contro, a fronte dei molteplici oneri, ai “maestri di posta” spettava un diritto di prelazione nei rifornimenti di biada, strame, fieno, paglia, ecc., così come l’acquisto di case, fienili, stalle, rimesse, e quant’altro fosse necessario al servizio; erano esentati da dazi e immuni da requisizioni militari. All’incirca, gli stessi privilegi ed esenzioni spettavano agli appaltatori delle diligenze. La rete postale ebbe una notevole persistenza e durata; fu comunque utilizzata anche dopo l’avvento della ferrovia, e scomparve soltanto con la comparsa dell’automobile.
